Como fenómeno de ...

"Como fenómeno de dimensiones nacionales, la preferencia norteamericana por la carne de vacuno no se originó al otro lado del océano, en Gran Bretaña, sino al otro lado del Mississippi, en las Grandes Llanuras. Aquí se encontró por fin un hábitat ideal para el ganado vacuno, pero no para el porcino. Los cerdos comen cualquier cosa si están hambrientos, y a base de ciertas herbáceas, como la alfalfa, pueden incluso engordar. Pero nadie tenía la intención de dejarlos pastar en libertad por las llanuras de Texas y Kansas. La hierba era al ganado vacuno lo que las bellotas a los cerdos. Y lo que hubo de hacerse para que las llanuras fueran un lugar seguro para el primero no distó mucho de lo que se había hecho dos siglos antes con el fin de convertir los bosques en un lugar seguro para los cerdos: someter a los indios y a los lobos. Los búfalos presentaban un tercer problema: al no ser animales domésticos, era imposible conducirlos en manadas hasta el mercado y tenían escaso valor comercial a largo plazo. Nadie, excepto los indios, los prefería al ganado vacuno. Los ganaderos, los agricultores y el ejército estadounidense no tardaron en darse cuenta de que la mejor forma de librarse de los indios consistía en librarse del búfalo. Contrariamente a lo que afirman los libros de texto escolares, la extinción de éste no fue resultado de un exceso de caza imprudente e injustificado. Antes bien, fue fruto de una política consciente, fraguada conjuntamente por los ferrocarriles, el ejército y los ganaderos, con vistas de someter a los indios y mantenerlos dentro de las reservas. El general Philip Sheridan lo expresó con claridad meridiana ante la asamblea legislativa de Texas: 'Permítaseme [a los cazadores] matar, desollar y vender hasta que se haya exterminado al búfalo porque es el único modo de alcanzar una paz duradera y conseguir que la civilización avance'. Cazadores como Buffalo Bill desollaban y descuartizaban a los búfalos in situ, cargando las partes más apreciadas en carretas con destino a los campamentos de trabajo del ferrocarril y las ciudades fronterizas; de esta manera contribuían al objetivo de convertir las llanuras en un lugar seguro para el ganado vacuno.

Desaparecido el búfalo, los rebaños de ganado vacuno que ocuparon su lugar pudieron regalarse con el inevitable mar de hierba y se multiplicaron con tal rapidez que los matarifes no daban abasto. Tan barata resultaba su carne que el ejército pagaba a algunos rancheros para que suministrasen carne de vacuno a las reservas indias, con objeto de impedir que sus pobladores murieran de inanición. Para alcanzar los mercados civiles los vaqueros y el ganado tenían que recorrer larguísimas rutas; algunas se extendían desde Texas hasta ciudades tan alejadas como Chicago y Nueva Orleans. Pero, como sucediera en el Este con el cerdo, el ferrocarril no tardó en poner fin a las conducciones maratonianas del ganado vacuno en el Oeste. Antes incluso de que las vías atravesaran las veredas en Dodge City, Abilene y Kansas City, los tratantes de ganado estaban ya construyendo corrales temporales y llenándolos con bovinos a la espera de que llegase el primer tren. Las reses partían para ser sacrificadas y envasadas en Chicago, que tras la Guerra Civil sustituyó a Cincinnati como primer matadero mundial, o para las ciudades del Este, donde se sacrificaban y vendían en forma de carne fresca. Después de pasar dos o tres días en vagones atestados y bamboleantes, el ganado descendía haciendo eses y cubierto de magulladuras, lo cual dio lugar a protestas públicas en favor de un modo de transporte más humano. Los tratantes, sin embargo, veían el problema desde un ángulo ligeramente distinto. Quien fuera capaz de imaginar cómo transportar desde Chicago la carne fresca y ya cortada de las reses del Oeste no sólo daría satisfacción a los proteccionistas, sino que ahorraría los costes de transporte de un 35-40 por 100 en peso de cada animal -piel, huesos, despojos-, que podían elaborarse con idéntica rentabilidad en Chicago que en Nueva York o Boston. Al colocar la carne directamente sobre hielo, ésta se 'quemaba'. En cambio, en los verdaderos vagones refrigerados, que introdujo Gustavus Swift en 1882 para el trayecto entre Chicago y Nueva York, el hielo, mantenido en compartimentos especiales, enfriaba el aire que circulaba en torno a los costados de vaca, colgados mediante ganchos de unos raíles en el techo de los vagones. Los barones del vacuno y los propietarios de las casas envasadoras -Armour, Swift, Cudahy, Morris- compraron los ferrocarriles, monopolizaron el mercado del maíz y se hicieron tan ricos como los jeques del petróleo de nuestra época.

Pero el mar de hierba en que se basaba la prosperidad de la industria del vacuno resultó ser tan vulnerable como los indios y los búfalos. El exceso de pastoreo en las zonas más exuberantes de las Grandes Llanuras y la formación de haciendas desplazó las actividades ganaderas hacia el Oeste, hacia regiones áridas alejadas de los ferrocarriles y de los puntos de embarque del Medio Oeste. Con el fin de que las reses alcanzasen un peso comercializable, se volvió a recurrir al sistema de cebarlas con maíz antes de enviarlas al matadero; la carne de vaca perdió la ventaja de precio de que disfrutaba con respecto a la de cerdo, y el consumo per cápita descendió [...]. El 'boom' del vacuno había disminuido las diferencias entre los consumos de porcino y vacuno, pero no duró lo suficiente para cerrar la brecha [...]. Todo indicaba que mientras la producción de vacuno y porcino siguiese dependiendo fundamentalmente de la transformación de cereales en carne, el cerdo, con su incomparable sistema digestivo, reiría el último.

Pero la carrera no había acabado todavía; el triunfo del vacuno sobre el porcino distaba apenas unos años".

Marvin Harris

"Bueno para comer: Enigmas de alimentación y cultura" (Alianza, 2012)

[Or. "Good to eat", 1985]